ＪＲ東海、京都のリニア誘致に辟易 20130805

こんばんは。

産経新聞記事にリニアの記事があったので引用します。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

ＪＲ東海、京都のリニア誘致に辟易

　“上から目線”の要望に「えっ？」

平成５７（２０４５）年の開通が予定されているリニア

中央新幹線の大阪－名古屋ルートをめぐり、「京都経由」

を求める一部の声に対し、建設主体のＪＲ東海などが反

発を強めている。

国が２３年に決定した整備計画では名古屋以西のルートは

「奈良市付近」を通って大阪市まで結ぶことになっており、

京都は想定されていない。

ＪＲ東海の山田佳臣社長は「われわれに求めるのは筋違い」

とバッサリ。

京都の誘致活動は“独り相撲”に終わってしまうのか…。

「ああそうですか、ということだけ」。

７月１０日、ＪＲ東海の山田社長は大阪市内での記者会見で、

リニア中間駅の“京都誘致運動”に対し、辟易（へきえき）した

表情でこう突き放した。リニアをめぐっては、昭和４８年の

基本計画、平成２３年５月の整備計画で「奈良市付近」を通

るとされている。

同年１１月には中間駅の建設費についてＪＲ東海が全額負担

する方針を示した。山田社長は「リニア新幹線は国から当社

が建設主体となるよう指名され、それに基づき全額負担を決

めた」と強調。これに対し、京都府などが、ルートを見直す

べきとする提言をまとめたのは、２４年２月だ。

京都府と京都市、京都商工会議所がつくった「明日の京都の

高速鉄道検討委員会」が、京都駅経由ルートの経済波及効果

を年間約６９０億円と試算。整備計画に盛り込まれた奈良市

付近ルートを約４０億円上回ることをアピールしたのだ。

山田社長は困惑気味。

「今さら『えっ？』という感じだった」。

整備計画で定められたルートには「奈良市付近」が含まれて

いる。古都同士とあって京都と奈良は何かと比較されるが、

奈良サイドからは「中間駅建設をＪＲ東海が自己負担すると

言い始めてから名乗り出るとは厚かましい」と京都の動きを

厳しく批判する声も上がった。

太田昭宏国土交通相も今年６月、「奈良市付近を通過する現

在の整備計画通りに手続きを進めることが現時点では適当だ」

との見解を示した。

“四面楚歌”の京都だが、山田啓二知事は７月１２日の会見で、

「リニアは日本全体の成長や発展の原動力になるもの。ＪＲ

東海には国として何がいいのかを考えてもらいたい」と“挑発”。

千年以上も首都であり続けたプライドの高さからか、“上から

目線”の要望になった。

京都の強気のよりどころは、東海道新幹線で「ひかり停車」を

勝ち取った成功体験にあるとみる向きもある。同新幹線が開通

する前の昭和３９年、「『ひかり』は京都に止めない」とされ

ていたが、地元の財界人らが「京都に停車しても東京－大阪間

の３時間を維持できる」と計算し、旧国鉄に掛け合って停車を

実現させた。

ただ京都駅に中間駅を設置すると、建設費は、奈良市付近ルー

トより２８００億円余計にかかるという。４年程度でペイする

計算だが、奈良を通る方が負担が少なく、経済効果も「さほど

変わらない」と考えるのが妥当だろう。京都の身内からは「遅

きに失した」という声も漏れる。

平成３９年開業を目指す東京－名古屋間の着工は来年度に迫る。

京都の関係者は、名古屋－大阪間のルートについて、「東京－

名古屋間の着工までが事実上のタイムリミットだろう」と打ち

明けるが、既に地質調査などは終わっており、「もう変更は難

しい」との指摘も。

そもそも、リニアは、大災害時に東海道新幹線の代替交通手段

としての役割も期待されている。大阪－京都間を新幹線とリニ

アが並走しても「防災上、ほとんど意味がない」（業界関係者）。

古都の“我田引鉄”はどこまで支持を得られるのか。（中村智隆氏）

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

リニアは中央新幹線であって、東海道新幹線のバイパス的存在

ということと、大災害時の代替交通手段としての役割を考えた

ら、名古屋から京都へ乗り入れて大阪へ向かうルートは防災上

無意味ではないかと素人の私でも考えがつく。

既に東京や九州から新幹線が直通しているので、リニア大阪開

業後も、名古屋で東海道新幹線、新大阪で新快速乗り換えで充

分に対応できる。

それより、奈良との古都共存をはかる方が観光資源としての価

値を上げることができるのではないだろうか。

例えば、JR奈良線を高規格路線にして京都ー奈良間ノンストッ

プの特別快速を走らせるようJR西日本に働きかける方が現実的

ではないかと思う。